Investice do budoucnosti vodních cest v České republice

• Foto

ŘEKY – PŘIROZENÉ DOPRAVNÍ TEPNY
Vnitrozemská vodní doprava je ekologická
Plavba je všude na světě vnímána jako nejekologičtější způsob dopravy. Přednosti a výhody vodní dopravy se nejvíce uplatňují v segmentu zahraničních přeprav, především na dlouhých trasách a v kombinaci s námořní dopravou. Na rozdíl od evropských trendů je vodní doprava v České republice utlačována a veškerou energii na svůj rozvoj musí investovat do boje s pseudoekologickými organizacemi, čímž vznikají obrovské náklady a zdržení odrážející se v nefunkčnosti nákladní dopravy a nárůstu počtu kamionů především v tranzitním koridoru Děčín – Hamburg.

Rekreační funkce vodní cesty
Vodní cesty představují zároveň i významné místo pro rekreaci a to nejen ve formě koupání, rybolovu nebo některých lokálních sportovních aktivit. Osobní i rekreační plavba zaznamenává v poslední době významný rozvoj. Díky soustavě kanálů a zdymadel je dnes možné doplout loděmi do mnoha turisticky zajímavých destinací po celé Evropě. Velmi významným faktorem takové dopravy je i její bezpečnost. Zatímco na silnicích umírají denně tisíce lidí, jsou úrazy na vodních cestách velmi vzácným jevem.

Dlouhodobá koncepce investic do infrastruktury vnitrozemských vodních cest
Globálním cílem Dopravní politiky ČR pro léta 2005–2013 je vytvořit podmínky pro zajištění kvalitní dopravy zaměřené na její ekonomické, sociální a ekologické dopady v rámci principů udržitelného rozvoje a položit reálné základy pro nastartování změn proporcí mezi jednotlivými druhy dopravy. Vnitrozemská vodní doprava, vyznačující se oproti ostatním druhům dopravy relativně malými negativními dopady na životní prostředí a vysokou bezpečností provozu, zajišťuje velmi malý podíl na přepravním výkonu v ČR. Dopravní politika ČR si klade za cíl zvýšení přepravního výkonu vnitrozemské vodní dopravy o 100 % do roku 2010 a o 150 % do roku 2015. Jedním z opatření je výstavba a modernizace infrastruktury vnitrozemských vodních cest jako prostředku pro zajištění kvalitní dopravní sítě. Následující konkrétní projekty tento věcný cíl Dopravní politiky ČR naplňují.

ROZVOJ DOPRAVNĚ VÝZNAMNÝCH VODNÍCH CEST SÍTĚ TEN-T
Součástí transevropské dopravní sítě je i 315 km vodních cest v ČR. Jedná se o úsek Labe od státní hranice do Přelouče a Vltavy od soutoku s Labem po Třebenice. Plánované projekty se systematicky týkají zvýšení a stabilizace parametrů vodní cesty včetně jejího prodloužení do ekonomicky významných center.

Zlepšení splavnosti Labe v úseku Střekov – státní hranice
Projekty týkající se tohoto pro připojení na vodní cesty EU strategicky významného úseku Labe se věnují stabilizaci a zlepšení plavebních podmínek v místech, jež jsou posledním  regulovaným úsekem vodních cest ČR, kde ponor závisí na aktuálním průtoku v řece. Vyřešení stabilních plavebních podmínek je základním předpokladem pro širší uplatnění vodní dopravy v mezinárodních přepravách nákladů i v přeshraniční rekreační plavbě.

Hlavními cíly projektů vybudování plavebního stupně Děčín a celkového koncepčního řešení plavby v úseku Střekov – Děčín je:

• maximální zkrácení délky trvání přerušení plavby z důvodu nedostatečných vodních stavů – normativní úroveň – minimální ponor 140 cm po 345 dnů v průměrně vodném roce;
• zvýšení využitelných ponorů vedoucí k vyšší efektivnosti provozu vodní dopravy – zajištění parametru ponoru 220 cm po 180 dnů v průměrně vodném roce.

Plavební stupeň Děčín jako zásadní projekt pro stabilizaci podmínek mezinárodní nákladní i rekreační plavby je v současnosti ve fázi řešení posouzení vlivů na životní prostředí EIA. Projekt je dlouhodobě zpochybňován ze strany Ministerstva životního prostředí a ekologických aktivistů. Technicky představuje výstavbu jezu s plavební komorou a vodní elektrárnou, doplněnou 12 km úpravy koryta. V současnosti připravované řešení představuje průlom do dosavadní koncepce, kdy celý projekt zahrnutím řady revitalizačních opatření představuje naopak prostředek pro významné zlepšení ekologického stavu koryta Labe.

Splavnění Labe do Pardubic
Labská vodní cesta je v současné době využívána pro vnitrozemskou nákladní vodní dopravu pouze do Chvaletic, a to převážně pro dopravu plavidel z loděnice ve Chvaleticích. Tato vodní cesta není ukončena odpovídajícím veřejným přístavem a potřebným navazujícím centrem k provázání s ostatními druhy doprav.

Projekty komplexně řeší prodloužení vodní cesty z Chvaletic do Pardubic, resp. až do Kunětic. Toto prodloužení s parametry třídy Va do Pardubic s výhledovým multimodálním logistickým centrem pro Pardubický a Hradecký kraj umožní dopravu všech hromadných substrátů do a z těchto regionů a ve vazbě na další záměry umožní přepravu nadrozměrných nákladů a kontejnerů.

V tomto úseku Labe byla v minulosti postavena nesouvislá řada plavebních objektů. Realizací zamýšlených projektů bude splavná vodní cesta Labe prodloužena až o 33 km. Než k tomu ovšem dojde, bude nutné vybudovat plavební stupeň Přelouč II, veřejný přístav Pardubice a modernizovat plavební stupeň Srnojedy. Realizace celého projektu je ovšem v současnosti pozastavena z důvodu neudělení výjimek z ochrany zvláště chráněných druhů živočichů Ministerstvem životního prostředí. Tato situace nastala i přes souhlasný závěr procesu EIA a pravomocné územní rozhodnutí.

Zabezpečení podjezdných výšek na labské vodní cestě
Pro rozvoj přeprav nadměrných nákladů, kontejnerů, přepravu nových osobních vozů a další je nutné zajistit podjezdnou výšku mostů minimálně 5,25 m prakticky po celý rok s výjimkou extrémních vodních stavů (cca 14 dní v roce), která je v Evropě na vodních cestách minimálním standardem. U silničního mostu v Poděbradech a železničního mostu v Nymburce již bylo tohoto parametru dosaženo jejich rekonstrukcí prováděnou ŘVC ČR v roce 2008. V nejbližší době dojde k rozsáhlé rekonstrukci železničního mostu v Kolíně, jež odstraní poslední překážku podjezdné výšky až do Chvaletic. Nedílnou součástí stavby je i rekonstrukce přilehlé trati a části železniční stanice. Nový most bude stavebně připraven pro výhledové zprovoznění zdvižného pole pro podjezdnou výšku 7,0 m.

Odstranění úzkých míst na Vltavě
Pro zvýšení parametrů vodní cesty v úseku od Mělníka po Třebenice je nutná realizace opatření na odstraňování úzkých míst, ve kterých nejsou splněny zákonem předepsané parametry šířky plavební dráhy, poloměrů oblouků, ponoru a podjezdné výšky mostů pro vodní cesty třídy IV, resp. Va.

Tohoto cíle bude dosaženo mimo jiné projektem Úprava plavební úžiny Chvatěruby. Plavební úžina Chvatěruby zásadním způsobem limituje dostupnost Prahy vodní cestou, neboť za vyšších průtoků je prakticky nesplavná, k čemuž dochází průměrně 120 dní v roce. V délce cca 1,5 km mezi plavební komorou Dolánky a železničním mostem Kralupy nad Vltavou zde v současné době probíhají práce na úpravě koryta řeky.

Dále pak je připravováno zvýšení podjezdných výšek jedenácti mostů na Vltavě na plavebních kanálech Praha Podbaba a Vraňany – Hořín na 7 m, výhledově je počítáno s rekonstrukcí dvou téměř 100 let starých plavebních komor u vodních děl Dolánky a Miřejovice na parametry třídy Va a se zvýšením ponorů na Vltavě na 2,20 m jako na Labi.

Zvyšování spolehlivosti vodních cest TEN-T
Aby byla vodní cesta spolehlivá, připravuje a realizuje ŘVC ČR celou řadu staveb, které mají riziko přerušení vodní cesty z důvodu havárie na plavebním objektu minimalizovat. Tohoto cíle je dosahováno rekonstrukcí a modernizací plavebních komor u vodních děl na Labi, konkrétně zejména na Labi středním nad Mělníkem. V roce 2009 bude dokončen program zásadních rekonstrukcí s výměnou povrchů zdí a modernizaci stavebních konstrukcí již budou vyžadovat pouze plavební komory Brandýs nad Labem a Velký Osek.

Kromě těchto staveb přispěje k rychlosti odbavení a zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti vodní cesty modernizace ovládání plavebních komor, opět zejména na středním Labi. Objekty stáří více než 70 let budou mít významně prodlouženou životnost minimálně o 50 let a provozně budou odpovídat současným požadavkům. Bude u nich zvýšen standard řízení těchto plavebních objektů umožňující rychlejší proplavování a úspory pracovních sil při moderním počítačovém ovládání technologie komor a zvýšení bezpečnosti ve vazbě na řízenou signalizaci plavby.

Veškerá tato opatření nemají přímý dopad na možnost plavby větších plavidel, v ekonomičtějším režimu apod., tedy nemají přímé přínosy v podobě úspor na straně dopravců a přepravců, ale představují eliminaci rizikových míst provozu vodních cest. Tato rizika představují jak rizika přerušení plavebního provozu havárií plavebního zařízení (s přímými dopady na dopravce), rizika škod na cizích zařízeních a na životním prostředí (ochrana plavidel za povodní, opatření pro modernizaci zařízení, která mohou znečistit životní prostředí), tak i kombinovaně omezením rizika plavebních nehod (podpora řízení provozu apod.), mající dopad na uživatele i na okolí včetně životního prostředí. V průběhu 90. let a krátce po roce 2000 probíhala rekonstrukce velkých plavebních komor na dolním Labi pod Mělníkem a řídicích systémů na plavebních komorách na Vltavě v gesci provozovatelů vodní cesty, státních podniků Povodí.

Protipovodňová ochrana plavidel
Plavidla na vodní cestě při povodňových stavech, pokud nejsou řádně ukotvena ke spolehlivým vyvazovacím zařízením, představují významné riziko prokázané uvolněním několika plavidel při povodni v roce 2002. Toto riziko je prakticky eliminováno výstavbou sítě bezpečných vyvazovacích zařízení dostupných pro plavidla před nástupem povodně. Systematický program byl zahájen v roce 2005 vybavením osmi lokalit na Labi a Vltavě kvalitními vyvazovacími zařízeními, přičemž v současnosti je základní síť vodních cest prakticky pokryta. Nyní se připravuje pouze dílčí doplnění sítě chráněnými místy pro vyšší spolehlivost dosažení ochranných přístavů plavidly při rychlém nástupu povodně.

Informační systémy v rámci RIS
Zaváděním tzv. říčních informačních služeb RIS, mimo jiné i v rámci implementace legislativy EU v oblasti RIS, je dosahováno zvýšení bezpečnosti plavebního provozu, lepší informovanosti účastníků plavebního provozu a v neposlední řadě zvýšení efektivity záchranných opatření při povodňových stavech. V současné době již ŘVC ČR realizovalo projekt telematického systému vodních děl na Labsko-Vltavské vodní cestě a pokračuje ve výstavbě nové kilometráže a značení labské vodní cesty a stavbě vysílače korekčních signálů DGPS.

Rozvoj přístavů
V souvislosti s rozvojem vodních cest je nutné budovat i síť přístavů, které zajistí lepší propojení vodní dopravy s dopravou železniční a silniční. Zároveň v těchto přístavech naleznou přepravci kvalitní nabídku servisních služeb pro plavidla. Na již nedávno realizované projekty rekonstrukcí a modernizací přístavních zdí v přístavech Děčín – Rozbělesy, Mělník a Lovosice, naváže ŘVC ČR připravovanými projekty v přístavech Děčín – Staré Loubí, Ústí nad Labem Vaňov a Nymburk. Kromě těchto aktivit budou v budoucnu zřízena i nová překladiště a vybudováno několik servisních center.

ROZVOJ INFRASTRUKTURY REKREAČNÍ PLAVBY
Rozvoj rekreační plavby zažívá v posledních letech rozmach v celé Evropě. Aby i naše vodní cesty byly atraktivní nejen pro zahraniční, ale i pro české návštěvníky, zařazuje ŘVC ČR do svých aktivit celou řadu projektů směřujících ke zvýšení atraktivity vnitrozemských vodních cest pro rekreační plavbu. Jedná se zejména o zlepšení možností využití volného času formou aktivní rekreace, všeobecného zájmu o plavbu a zlepšení podmínek pro již existující rekreační plavbu.

Horní Vltava
Pro rekreační plavbu je velmi atraktivní Vltava. Historicky průběžná vltavská vodní cesta však byla ve své střední části přerušena výstavbou vodních děl Slapy a Orlík. Dobudováním lodních zdvihadel na těchto vodních dílech a prodloužením plavební komory Kamýk budou pro průběžnou osobní vodní dopravu z hlavního města Prahy a jejího bezprostředního okolí zpřístupněny přehradní nádrže Slapy a Orlík. Velmi atraktivní je zejména orlická přehradní nádrž se starobylými hrady Orlíkem a Zvíkovem. Také by měla být vodní cesta prodloužena až do Českých Budějovic. Tento záměr je v současné době již realizován souborem staveb mezi Hlubokou nad Vltavou a Českými Budějovicemi.

Konkrétně se jedná o modernizaci jezu České Vrbné a vybudování nové plavební komory na tomto jezu. Dále budou v Českém Vrbném a Českých Budějovicích vybudována nová přístaviště a přibude i ochranný přístav v Českém Vrbném, který kromě ochranné funkce v případě povodní bude sloužit i jako servisní centrum. V dalších etapách splavňování proběhne například výstavba plavebních zařízení na vodním díle Hněvkovice, plavebních objektů na jezech Hluboká nad Vltavou a Hněvkovice a přemístění a výstavba nového mostu v Týně nad Vltavou. V některých částech vodní cesty bude pro zajištění plavební hloubky 1,6 m realizována prohrábka koryta řeky. V budoucnu se počítá též s výstavbou přístavů a přístavišť pro rekreační plavidla, která musí být vybavena základní infrastrukturou pro ekologický provoz plavidel, tj. hlavně možností čerpání pohonných hmot a pitné vody, odčerpávání fekálních vod a odvozu odpadu.

Baťův kanál neboli vodní cesta Otrokovice – Rohatec
V roce 1995 byla znovu otevřena pro rekreační plavbu vodní cesta Otrokovice – Rohatec (Baťův kanál). Pro zvýšení atraktivity a bezpečnosti této vodní cesty realizuje ŘVC ČR celou řadu staveb. Tohoto cíle již částečně bylo a bude dosaženo výstavbou osmi přístavišť osobních lodí, devatenácti vývazišť a zastávek plavidel a dokončením automatického ovládání plavebních komor na Baťově kanále s dozorem z centrálního pracoviště Povodí Moravy. Dále se uvažuje o prodloužení cesty směrem na sever po Kroměříž a na jih po Hodonín. Při úpravách na jih se jedná o prodloužení kanálu do vodního toku Moravy prostřednictvím hraničního vodního toku Radějovky, modernizací starého jezu a vybudování plavební komory. Na sever pak o vybudování plavební komory Bělov. Obě tyto stavby jsou v současné době pozdrženy administrativními problémy.

Ředitelství vodních cest České republiky
Dne 1. dubna 1998 bylo rozhodnutím tehdejšího Ministerstva dopravy a spojů ČR zřízeno Ředitelství vodních cest České republiky (ŘVC ČR), organizační složka státu zřízená k zabezpečení přípravy a realizace výstavby a modernizace dopravně významných vodních cest a dalších staveb nutných pro provoz na vodních cestách. Mezi jeho investiční činnost patří modernizace a výstavba plavebních komor, výstavba přístavů a přístavišť, zdvihání mostů přes řeky, budování povodňové ochrany plavidel a realizace rozvojových záměrů typu výstavby Plavebního stupně Děčín, splavnění Vltavy v úseku České Budějovice – Týn nad Vltavou a dalších. ŘVC ČR tak navazuje na tradice prvorepublikového Ředitelství pro stavbu vodních cest. Jím realizované projekty jsou financovány ze Státního fondu dopravní infrastruktur.

V letech 2004–2006 bylo využito i podpory Evropské unie prostřednictvím Operačního programu Infrastruktura a v současné době až do roku 2013 budou na některé projekty čerpány prostředky z Evropského fondu pro regionální rozvoj prostřednictvím Operačního programu Doprava. ŘVC ČR má v současné době na starosti dopravně významné využívané vodní cesty definované v Zákoně o vnitrozemské plavbě. Stará se tak o 315 km Labsko – Vltavské vodní cesty, která je součástí transevropské dopravní sítě TEN-T, 146 km Horní Vltavy a 55 km Baťova kanálu.

Investment into the future of waterways in the Czech Republic
The trans-European transport network includes also 315 km of waterways in the Czech Republic. It is the section the river Labe from the state border into Přelouč and the river Vltava from the junction with the river Labe all the way to Třebenice. The planned projects are systematically related to increase and stabilisation of waterways parameters including their extension onto the economically significant centres. Specifically, it relates to: improvement of the river Labe navigability in the section Střekov – state border, Labe navigability to Pardubice, providing of clearance height on the Labe waterway, elimination of narrow places on the river Vltava and increase of waterways reliability within TEN-T – by means of reconstruction and modernisation of lock chambers of hydraulic structures on the river Labe, specifically mainly on central Labe above Mělník. In 2009 the programme of significant reconstruction with exchange of surface walls will have been completed. Modernisation of building structures will be required on by the lock chambers of Brandýs nad Labem and Velký Osek.

Článek byl publikován v časopise Silnice Železnice č. 3/2009 Speciál Dopravní koridory (www.silnice-zeleznice.cz).

Autor

• Ing. Bukovský Jan