Vodná doprava je okrem svojej kapacitnej možnosti aj energeticky, ekonomicky a ekologicky najvhodnejšia pre prepravu tovarov zo strednej Európy smerom na všetky západoeurópske štáty EÚ a v pokračovaní námornou dopravou aj do ostatných štátov sveta.
Cez Slovensko prebiehajú vo vzťahu k vnútrozemskej vodnej doprave trasy dvoch dopravných koridorov. Koridoru č. VII – Dunaj a vetvy, a koridory č. IV a V – Váh. Veľký význam pre SR má hlavne prístup k vodnej magistrále Rýn – Mohan – Dunaj, ktorá spája Severné more s Čiernym morom.
Zo strany EÚ je vnútrozemská vodná trasa t.j. Rýn – Mohan – Dunaj zaradená ako priorita č.18. Rozhodujúcim cieľom tejto priority je plná splavnosť tejto významnej vodnej cesty tak, aby plavidlami bolo možné prepraviť minimálne jednorazovú skupinu tovarov od Severného mora do Čierneho mora o minimálnej hmotnosti 3.000 ton. Veľký význam pre SR bude mať aj dobudovanie Vážskej vodnej cesty a to hlavne kvôli prepojeniu rozvinutých hospodárskych regiónov SR na Dunajskú vodnú cestu a vo výhľade aj severným smerom na koridor č. VI, v časti vodnej dopravy na rieku Odru a Baltické more.
SÚČASNÝ STAV VODNÝCH CIEST
Slovenský úsek Dunaja je dobudovaný. Vďaka vodnému dielu Gabčíkovo parametre plavebnej dráhy Dunaja prekračujú parametre odporúčané Dunajskou komisiou (DK) a tiež parametre vyplývajúce z Európskej dohody o hlavných vnútrozemských cestách medzinárodného významu (AGN). Problematickými zostávajú spoločné úseky Dunaja s Maďarskom a Rakúskom. Na týchto úsekoch prevládajú odlišné názory vodohospodárskych odborníkov dotknutých štátov na metódy trvalo udržateľného dosiahnutia potrebných parametrov plavebnej dráhy. SR preferuje v obidvoch prípadoch zavzdutie na týchto úsekoch. Riešenie komplikuje aj doposiaľ neukončený spor s Maďarskom týkajúci sa implementácie rozsudku Medzinárodného súdu v Hágu ohľadne dostavby sústavy vodných diel Gabčíkovo – Nagymaros.
Termíny a financovanie výstavby
K termínom dobudovania vodných ciest Dunaj a Váh je v súčasnosti ťažké sa vyjadriť. Veľký vplyv na dobudovanie vodnej cesty Dunaj bude mať ukončenie vyššie spomínaného sporu ohľadne dostavby Nagymarosu, ako aj rokovania s maďarskou a rakúskou stranou o možnostiach dosiahnutia potrebných parametrov plavebnej dráhy. Nedoriešený spor týkajúci sa sústavy vodných diel Gabčíkovo – Nagymaros má vplyv aj na dobudovanie Vážskej vodnej cesty najmä v úseku Komárno – Selice.
Vyriešenie sporu s Maďarskom, týkajúceho sa implementácie rozsudku Medzinárodného súdu v Hágu ohľadne dostavby sústavy vodných diel Gabčíkovo – Nagymaros, prípadne rokovania ohľadne alternatívneho riešenia zlepšenia plavebných podmienok na spoločnom úseku Dunaja, bude mať veľký význam. Podobná je aj situácia vo vzťahu k Rakúsku. Rakúsko v súčasnosti realizuje na svojom úseku Dunaja od Viedne po Devín „Súhrnný vodohospodársky úpravný projekt Dunaja na východ od Viedne“, ktorý bude mať podľa odborníkov MDPT negatívny dopad na vodné hladiny a stav plavebnej dráhy slovenského úseku Dunaja po stupeň Gabčíkovo.
Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií (MPDT) v spolupráci s ministerstvom životného prostredia vyriešilo kompetenčný problém týkajúci sa rozvoja, výstavby a údržby vodných ciest v SR. Bude zriadená nová organizácia, ktorá sa bude zaoberať hlavne týmito činnosťami. Taktiež v súčasnosti MDPT pripravuje do vlády materiál „Generálny plán rozvoja vodnej dopravy v SR“, ktorý je implementáciou programu EÚ NAIADES v oblasti vnútrozemskej vodnej dopravy.
Veľký vplyv na realizáciu projektov obsiahnutých v tomto „pláne“ bude mať množstvo prostriedkov, ktoré budú môcť byť vyčlenené zo štátneho rozpočtu. Viac reálne je možné uvažovať o začatí prác na dokončovaní Vážskej vodnej cesty po roku 2011, keď začne činnosť nová organizácia, v ktorej kompetencii bude táto aktivita. Práce budú financované hlavne zo štátneho rozpočtu a prípadne z prostriedkov EÚ. Pokiaľ by bol záujem aj zo strany súkromných investorov, a pokiaľ by to pre štát bolo výhodné, nevylučujeme aj financovanie prostredníctvom PPP projektov.
Finančná kríza samozrejme zasahuje do všetkých oblastí nášho života. Nikto nevie s istotou povedať, kedy sa skončí. Vzhľadom na to, že všetky projekty týkajúce sa infraštruktúry vo vodnej doprave sú kapitálovo náročné, budú predstavovať záťaž na štátny rozpočet. Na druhej strane predpokladáme, že podstatná časť prostriedkov bude nárokovaná v rokoch 2012 a ďalších a vtedy už budeme z najhoršieho vonku.
Vzhľadom k tomu, že dlhé roky sa do rozvoja infraštruktúry vo vodnej doprave prakticky neinvestovalo, je nutné aj napriek kríze potrebné peniaze nájsť. Realizácia rozvojových projektov vo vodnej doprave môže mať aj pozitívny efekt na zmiernenie krízy tým, že poskytne prácu firmám a ľuďom, ktorí sa budú podieľať na ich realizácii.
Waterway transport corridors and the Slovak Republic
In relation to inland waterway transport, there are routes of two transport corridors crossing Slovakia - the Corridor No. VII – the Danube and its branches as well as the Corridors No. IV and V – the Váh. For the Slovak Republic in particular, the access to waterway channel Rhine-Mohan-Danube, which connects North Sea with the Black Sea and completion of the Váh waterway, mainly due to interconnection of developed economic regions of the Slovak Republic to the Danube waterway and prospectively in northern direction to the corridor No. VI, in part of the waterway transport to the river Odra and the Baltic Sea, is of great importance.
Článek byl publikován v časopise Silnice Železnice č. 3/2009 Speciál Dopravní koridory (www.silnice-zeleznice.cz).
Vodné dopravné koridory a Slovenská republika (MDPT SR) (104x)
Do malé vodní elektrárny na Císařském ostrově konečně dorazily obě turbíny (77x)
