„Žádné stavby na infrastruktuře vodních cest nezastavujeme a neodkládáme. Naopak, identifikujeme, zda by bylo možné některé z nich urychlit,“

• Foto

Pane řediteli, od zahájení úpravy ohlaví velké plavební komory Hořín uplynul cca jeden rok. Co vše se za tuto dobu už podařilo realizovat?
V uplynulých týdnech zhotovitel stavby osadil na plavební komoře nová dolní vrata, což je u plavební komory jeden z jejích klíčových prvků, bez nichž nemůže být komora naplněna vodou a nemohou se tak proplavovat lodě. Této operaci předcházela celá řada náročných technologických a stavebních operací. Předně bylo nutné opatrně rozebrat původní kamenné obklady, aby se zachovaly pro zpětnou instalaci. Na horním ohlaví byla odbourána levá zeď a následně dobetonována a kamenem obložena konstrukce pro nová vrata, která jsou o metr širší než původní. Vrata byla osazena během února 2020 a aktuálně tak téměř nepoznáme, že ohlaví je jiné.

Podstatně náročnější práce byly na dolním ohlaví. Po rozebrání a vybourání přemostění bylo nutné dosáhnout až základové spáry, aby bylo možné založit konstrukce pro nová vzpěrná vrata i pohyblivý most. Původní, 120 let staré zdivo plavební komory přineslo několik překvapení, ale týmu zhotovitele, projektanta i správce stavby se je podařilo úspěšně překonat.

Vybetonováno bylo jádro nového ohlaví i kompletní konstrukce pro osazení pohyblivého mostu. Ocelovou konstrukci nového mostu zhotovitel během března po částech navezl na staveniště a svařil. Na konci dubna byl těžkým jeřábem most osazen na své místo, překlenující vjezd do plavební komory na dolním ohlaví.

Nemohu opomenout ani dolní rejdu, kde byla během uplynulého roku vybudována nová stěna usměrňující vjezd do plavební komory. Je tvořena řadou železobetonových vrtaných pilot, spřažených železobetonovým trámem a obloženým kamenem. Po odstranění jímek začátkem letošního roku je dolní rejda už hotová.

Ve kterém směru je harmonogram splněn, resp. máte dokonce náskok?
Jedná se o rekonstrukci plavební komory, kdy řada původních konstrukcí nebyla podrobně zmapována a ani další stavební úpravy během celého minulého století nebyly jednoznačně dokumentovány. Při odkrývání konstrukcí se tak našlo několik překvapení, na které musel zhotovitel reagovat.

Celkový harmonogram i za podmínek současné epidemiologické krize zhotovitel drží a platí zprovoznění plavební komory na konci března 2021, avšak původně plánované provizorní zprovoznění na letní sezónu 2020 se právě díky uvedeným neočekávaným úpravám na dolním ohlaví posunulo do června. Věřím, že dnes už další překvapení nenastanou a podaří se termíny splnit.

Narazilo se v rámci dosavadních prací na další komplikace, se kterými se v projektu nepočítalo? Jak velká to byla komplikace?
U každé rekonstrukce dochází při odkrývání původních konstrukcí k objevům jiných tvarů či konstrukcí, které nebyly nikde zaneseny. Počítali jsme, že k těmto situacím nevyhnutelně dojde, jen je (i při provedení detailních průzkumů a maximální snaze celého týmu projektantů) vždy překvapením, co se vyskytne. Po rozebrání kamenného ostění byly nalezeny nové ocelové kotvy, dokonce skryté komory a při odkrytí základové spáry došlo k průnikům podzemních vod. Na všechna tato zjištění reagoval projektant úpravami řešení a dnes jsou úspěšně překonána.

Je tato realizace řešena formou BIM? Pokud ano, ve kterém směru vnímáte výhody této metody?
Tato stavba nebyla zařazena mezi pilotní projekty BIM a tato moderní technologie se uplatňuje u jiných staveb investovaných ŘVC. Možnou příležitost uplatnění BIM spatřujeme jednak v rámci zlepšení provázanosti jednotlivých dokumentů i konkrétních řešení specialistů např. inženýrských sítí a následně, po dokončení realizace, v další správě majetku s přehlednou evidencí prováděných oprav, provázanosti na instalované prvky, dokumentaci a podobně. Z realizovaných pilotních projektů je zřejmé, že se jedná o výzvu pro všechny účastníky výstavbového procesu a je náročné zajistit, aby se s modelem pracovalo na všech úrovních výstavby průběžně. Jsem přesvědčen, že tyto „porodní bolesti“ se podaří překonat a brzy se s využitím BIM bude realizovat výstavba stejně rutinně, jako se dnes na počítači projektuje.

Časté jsou zřejmě v rámci opravy návštěvy památkářů. Jaká opatření se musí realizovat, aby byly splněny požadavky tohoto úřadu?
Komunikace s památkovou péčí je velmi častá a snažíme se o maximální transparentnost a spolupráci. Jedná se jak o zachování původních kamenných prvků v co možná největším rozsahu, tak i detailní provedení obkladu nové zdvižné konstrukce mostu.

Jaké stavební práce se budou realizovat v Hoříně přes letní prázdniny, resp. co se musí stihnout do konce roku?
Během letní plavební sezóny, kdy budou proplouvat komorou zejména velké osobní lodě, bude provádění stavebních prací omezeno, aby nebyla ohrožena bezpečnost. Dokončovat se budou kamenné obklady pohyblivého mostu a technologie jeho zdvihu. Po opětovném přerušení plavebního provozu v říjnu 2020 budou ve vyčerpané komoře dokončeny kamenné obklady, instalována technologie zdvihu a nakonec samozřejmě veškeré technologické a automatizační systémy.

Popište v praxi lodní provoz v následujících měsících.
Provoz přípřeže remorkérem BESKYDY vychází ze zájmu dopravců na Labi a aktuálních plavebních podmínek. V březnu a v dubnu byla poptávka po přípřežích díky relativně příznivým vodním stavům vysoká a dařilo se nám ji uspokojit. Díky suchu se ale podmínky budou asi zhoršovat. V provozu rekreačních přístavů a přístavišť jsme ovlivněni aktuálními opatřeními, kdy např. plavba osobních lodí v Praze je de facto zastavena. Postupně se otevírá rekreační plavba malých plavidel, ale je otázkou, jak letošní letní sezóna bude vypadat. Budeme se snažit, aby námi poskytované veřejné služby byly co nejlepší.

Mimochodem, pohovořme nyní krátce o tom, jak ovlivnila koronavirová pandemie činnost ŘVC.
ŘVC je investorskou organizací, a tak koronavirová pandemie má dopad zprostředkovaný. Maximální objem agendy řešíme digitálně a většina pracovníků pracuje režimem home-office s přítomností v kanceláři jen v nevyhnutelných případech. Jednání organizujeme přednostně pomocí telekonferencí a osobní jednání na stavbách řešíme jen pro minimální počet účastníků při dodržení všech opatření. V zásadě se tak daří přípravu a realizaci staveb provádět podle plánu a věříme, že v letošním roce zrealizujeme celý investiční plán.

Existují již nějaká čísla o vašich plánech v oblasti vodohospodářských staveb, které se musely zastavit zcela nebo jejichž dokončení se zřejmě posune, resp., zda již víte o plánovaných akcích, které se letos nezačnou vůbec realizovat...
Žádné stavby na infrastruktuře vodních cest nezastavujeme nebo neodkládáme a snažíme se vše realizovat podle plánu. Naopak se snažíme identifikovat, jaké akce by bylo možné ještě urychlit a pomoci tak hospodářství pomocí veřejných investic. Vnímáme tak i politiku vlády, aby veřejný sektor co nejvíce pomáhal soukromému sektoru, a to pomocí veřejných prací.

Kolik vlastně hodlalo či hodlá ŘVC proinvestovat v roce 2020 a na jaké největší akce by měly finance putovat (putují)?
Pro rok 2020 má Ředitelství vodních cest ČR alokovány prostředky 1,478 miliardy korun a předpokládáme, že se je podaří proinvestovat. Absolutně největší objem představují stavby na zvýšení parametrů vltavské vodní cesty do Prahy, představující plavební komoru Hořín, zvýšení mostů i prohlubování plavební dráhy. Dokončuje se nový most přes Labe mezi Valy a Mělicemi a pokračuje stavba rozšířeného přístavu Veselí nad Moravou na Baťově kanále. Na podzim plánujeme zahájit stavbu prodloužení Baťova kanálu do Hodonína a sérii 10 přístavišť pro rekreační plavbu na Labi a Vltavě.

Prezentaci firmy Stavební stroje a doprava, s.r.o. naleznete ZDE.

Autor

• Ing. Cieslar Stanislav